SAC 1

SAC 1

 
 
 

发动机并没有为离合器踏板操作提供动力
原则上,发动机扭矩和离合器踏板力之间是线型关系接。一直以来发动机的动力一直增加,如发动机扭矩,但是我们却不能要求驾驶员用更大的力来踩离合器踏板LuK创新的离合器概念提供了一个解决方案。

当前针对乘用车的离合器开发围绕进一步降低踏板力。自调节离合器的开发和上市奠定了满足此需求的基石。SAC已在市场上站稳脚跟,并使许多高机动性车辆取得了完美的离合器踏板力,而无须复杂或昂贵的支持系统。这个自调节系统仍然显示出可观的继续发展的潜力,甚至对于未来的要求。可以这么说,我们离“制造无须太多踏板力的离合器”仅一步之遥。

SAC的功能描述
离合器的踏板力基本上与压紧力及离合器所传递的扭矩成正比。更高的扭矩值要求相应更高的踏板力。使用常规的乘用车离合器,最大的激活力和摩擦接触力通常是一比四关系,激活力在整个离合器使用寿命中增加了约40% 。

而使用自调节离合器,利用“力平衡”原理和一个机械自驱动磨损补偿机构,使可传输扭矩和最大踏板力之间的关系被明显改变。SAC使用现存的两个弹簧力量,利用力平衡原理工作。一旦这个力是介于从动盘波形片回复力和压盘回复力之间的回复力,则其力曲线被就修正,从而取得较高的最大/最小力比。

因为当离合器被压下,膜片弹簧力与内弹簧力是两个相反的力,只有在膜片弹簧力大于内弹簧力时离合器才能工作。一个递减的膜片弹簧特性曲线(高最大/最小比)和一个适配的内弹簧特性曲线箱结合,可在“新运行点”实现非常低的踏板力。然而,如果离合器运行点向右移向膜片弹簧力最大值,踏板力显著上升。

实际上,这由离合器内衬磨损引起,这个磨损是在离合器的使用寿命里,在起动和换档时摩擦而产生的磨损。因此必须开发出一个磨损修正机构。使用一个次级膜片弹簧(感应膜片弹簧)和一个在膜片弹簧和离合器盖之间的钢制调整环,带有力感应的调节机构在非常困难的条件下,在离合器盖中体现其价值。调整环形成膜片弹簧的上支撑点,并通过斜面支承在离合器盖上。调整环通过周围2-3个压力弹簧的推力被沿着支撑斜面推动。感应弹簧作为机械传感器用于探测磨损,并随磨损增加而同步变化的,膜片弹簧在被向发动机方向平移。这使调整环不受力, 可避免调整环相对于离合器盖的扭曲。

作为这个过程的结果,膜片弹簧随着摩擦片的磨损而平行移动,从而使离合器运行点恒定不变。另一个优点是离合器的磨损量以及其使用寿命可最多增加50%。